Косвенные причины пробок Нижнего Новогорода
В Нижнем Новгороде, по статистике ГИБДД, зарегистрировано больше 1 млн. машин. В городе около миллиона жителей. Это 630 автомобилей на тысячу человек. Причем машин становится год от года больше. Больше становится и пробок. Сегодня для жителей Нижнего Новгорода информация о ситуации на дорогах играет примерно ту же роль, что прогноз погоды.
Существующая дорожная сеть города строилась из расчета 60 автомобилей на 1000 человек населения. Получается, норма уже сейчас перекрыта в четыре раза. Логично предположить, что существует критическая отметка количества авто, по достижении которой Самару ждет транспортный апокалипсис.
Субъективные причины кризиса
Определить их нам помогли заведующий кафедрой организации перевозок и безопасности движения Нижегородской лесотехнической академии, доктор наук Владимир БЕЛОКУРОВ и старший преподаватель этой кафедры, кандидат технических наук Дмитрий ЕНИН. Перечислим те проблемы, которые, на наш взгляд, являются наиболее важными.
1. Низкое качество дорожного покрытия. Никаких цифр здесь не нужно - достаточно прокатиться по городу. В апреле прошлого года состояние улиц Нижнего Новгорода дошло до того, что в ситуацию пришлось вмешаться областной прокуратуре. На имя Бориса Скрынникова было написано представление, в котором в пух и прах раскритиковывалось выполнение администрацией города своих обязанностей по содержанию улично-дорожной сети. Прокурор области (тогда это был еще господин Пономарев) предлагал мэру устранить вопиющие нарушения и в месячный срок назвать ответственных лиц. До перехода на личности тогда, правда, не дошло.
2. Светофорная проблема. Сегодня в городе функционирует 164 светофора. Это только половина от потребности. Но вот парадокс: некоторые из существующих светофоров - лишние. Например, на проспекте Революции, от Петровского сквера до «Пролетки», - три светофора и три пешеходных перехода. По мнению ученых Лесотехнической академии, это абсолютно неэффективно. И заторы создает, и проблему безопасности не решает. Один светофор точно стоит убрать. А вместо трех «зебр» нужен подземный переход. По расчетам специалистов кафедры, экономический эффект от его появления составил бы 317 тысяч рублей в год. А уровень ДТП на этом отрезке дороги снизился бы в шестнадцать раз.
Еще нужно отметить, что больше половины светофоров выработали свой срок годности и регулярно выходят из строя, что приводит к заторам. Хотя 26 светофоров объединены системой «зеленой волны», то есть работают в синхронном режиме, но реально действие «зеленой волны» ощущается только на Московском проспекте.
3. Бессистемность пассажирских перевозок. По данным управления госавтонадзора, в городе перевозят пассажиров 2500 единиц техники. Из них 1500 - «Газели». Весь этот поток, понятно, тоже создает заторы.
Здесь свой парадокс: основные магистрали забиты маршрутками, а остановки все равно переполнены пассажирами. Это вообще отдельная тема, на основе которой можно написать целую повесть с лихо закрученным сюжетом. Мы пока ограничимся тем, что, по мнению большинства экспертов, маршрутная сеть города составлена абсолютно неэффективно.
4. Стихийные парковки. Крайние полосы всех основных магистралей города всегда заняты припаркованными машинами. В большинстве случаев с нарушением ПДД. Например, часто игнорируется правило, согласно которому на крайней полосе парковаться можно только строго параллельно дорожному движению. В этом, конечно, есть доля вины автомобилистов. Однако, по данным ГИБДД, емкость городских парковок сегодня в 20 раз меньше имеющейся в них потребности. Поэтому сами инспекторы ГИБДД признаются - у них рука не поднимается «прессовать» за нарушения правил парковки. Они прекрасно понимают - ставить машины их владельцам больше негде.
5. Неразвитость дорожной сети. Очень много простых организационных вопросов. Не масштабных проектов, требующих больших финансовых вливаний, а хотя бы недорогой, но эффективной модернизации дорожной сети. Дмитрий Енин приводит, в частности, в пример улицу Ломоносова. Существовало мнение, что там необходимо расширять проезжую часть для решения проблемы пробок и ДТП. «Однако у нас дипломники проводили исследование, которое четко показало, что для снятия проблемы необязательно расширение - достаточно организации заездных карманов для автобусов».
6. Строительство без учета транспортных интересов города. Вообще, это аксиома: при застройке мегаполиса необходимо учитывать транспортные потребности города. Проектировать магистрали, парковки, стоянки, развязки. В Москве в новых районах под дороги и парковки оставляют уже до 23-х процентов от будущей застройки. В Нижнем Новгороде эта цифра, согласно нормативам, несколько меньше - 8 - 10 процентов. Но и эти нормы не выполняются. По словам Дмитрия Енина, «процента два уже съели точно». Создание транспортной инфраструктуры происходит весьма хаотично. Например, парковочные площадки сегодня делаются только рядом с крупными торговыми центрами.
Сейчас, впрочем, проекты развития дорожной инфраструктуры появились. Но пока только на бумаге - в проекте Генплана. Когда схемы и чертежи новых магистралей сойдут с ватманов на улицы? Как вообще планируется решать проблемы дорожной сети? С этими вопросами мы обратились в подразделения администрации, которые, как нам казалось, ответственны за решение этих задач. Вот что они ответили.
